Basta mirarse en el espejo de la otrora gloriosa Marina Mercante Dominicana, para no quedarse como "perico en la estaca".
Por Luis Eduardo Díaz Franjul.
Resulta absorvente y fascinante la lectura del libro Océanos de Tinta y Papel. Historia de la Navegación y del Desarrollo Marítimo de la República Dominicana. Publicado en 2011, es una producción de Agencias Navieras B&R en ocasión de su 90 aniversario.
Somos una isla, no un continente, por lo tanto los puertos de la República Dominicana son componente fundamental imposible de obviar a la hora de replantear el desarrollo económico y social partiendo del comercio internacional y el turismo de cruceros, sin perder de vista los principales actores que intervienen en la dinámica de ese proceso, para bien de las futuras generaciones.
A pesar de la Ley No.180 de 1975 (sobre Protección y Desarrollo de la Marina Mercante) y la Ley No.603 (sobre la Admisión e Inscripción de Hipotecas Navales), parecería imposible el resurgimiento de una nueva Marina Mercante, por múltiples razones. Pero el mundo no se detiene, ni da un paso atrás para coger impulso, tomando en cuenta los avances que experimenta el transporte marítimo, comercio internacional, mega puertos y grandes buques de pasajeros (cruceros). Basta mirarse en el espejo de la otrora gloriosa Marina Mercante Dominicana, para no quedarse como "perico en la estaca". En este sentido, hoy día los medios resaltan la existencia de una legislación marítima obsoleta y poco uniforme a los avances del transporte marítimo y el comercio. Veremos que las mayores desventajas se obsevan en los puertos que administra el Estado.
Sin embargo, hay que reconocer que el Estado se llevó todo el crédito en la década del 70 cuando gestionó recursos ante el BID para construir el muelle Haina Oriental, hoy día concesionado a Haina International Terminal (HIT). En 1983 se termina el muelle 6 Oriental que define la margen Haina Oriental como una eficiente terminal de contenedores. HIT remodeló y amplió el muelle 5 Oriental para recibir buques de todo tipo de carga en respuesta a las demandas del comercio internacional como resultado de la evolución de los mercados y competencia portuaria a nivel mundial.
El Estado Democrático también construyó Muelle Nuevo, Puerto Plata (1974), y el puerto Arroyo Barril, Samaná (1976). El Estado de la Era de Trujillo (1930-1961) construyó (y también mejoró) los siguientes puertos: Rio Haina (1953), Santo Domingo (1935), Andrés, Boca chica (1955), San Pedro de Macorís (1956), Manzanillo, Montecristi (años 40), y Barahona (1951). En 1959 se inaugura el puerto de Azua para exportar sisal, pero la inversión inicial fue de carácter privado (Standard Fruit company).
En el Siglo XXI el sector privado reinicia la inversión en la construcción y/o adecuación de puertos con fines turísticos y comerciales. Se destaca el Grupo de Inversiones Turísticas Sans Souci (Grupo Vicini), en Santo Domingo; Agencias Navieras B & R., en Maimón y Caucedo, y Frederich Schad, en Samaná. HIT ya lo había hecho el siglo pasado en Haina. En cuanto a modernización portuaria sobresalen Caucedo y Haina. Santo Domingo y Romana, además del comercio, facilitan el turismo de cruceros, en espera de la terminación de las terminales turísticas de Maimón y Samaná. Manzanillo, Barahona y Pedernales tienen el potencial para replantear una política de desarrollo integral del turismo de cruceros en República Dominicana.
Permanecen rezagados los demás puertos construidos por el Estado de la Era de Trujillo, hoy día administrados (algunos bajo contratos de concesión) por la Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom), entre estos Manzanillo, San Pedro de Macorís, Boca Chica, Barahona, Azua y Cabo Rojo. De igual manera Samaná y Puerto Plata, construidos por el Estado Democrático en la década del 70. Desconozco el por qué el fondeadero Cayo Levantado y no el muelle de Samaná para recibir cruceros, contrario al muelle de Puerto Plata en su época, hoy en desuso como consecuencia del terremoto de 2003.
A lo anterior hay que añadir el reciente reto que los cibaeños lanzaron al Estado Democrático del Siglo XXI. La región Cibao dispone de US$20.0 millones para la creación de un área de Libre Comercio, adecuación del puerto de Manzanillo y un muelle seco en el lado haitiano. ("Manzanillo, un impulso para la competitividad del país". Diario Libre. 10/4/2014). Juan Carlos Montás, presidente del Consejo de Administración de Apordom, dijo que el gobierno llamará una licitación pública internacional para que empresas interesadas en explotar Manzanillo lo puedan hacer ("Gobierno ve con buenos ojos puerto seco binacional". DL. 14/4/2014).
De igual manera, el Ministerio de Turismo anuncia la adecuación del muelle de Manzanillo para embarcaciones de rutas turísticas (Hoy. 4/4/2014), y el legislador Miguel Ángel Jazmín pide la construcción de una terminal portuaria para cruceros en Samaná (El Día. 6/5/2014). Otros planteamientos sobre el turismo de cruceros en Barahona, Pedernales y Manzanillo se observan en los artículos "Cruceros en Bahía de las Águilas", "Turismo de cruceros en Barahona y Pedernales", y "Cruceros en Montecristi, Barahona y Pedernales". A diferencia de los cibaeños, el Sur no tiene un espectro social y empresarial que enfrente los retos del comercio internacional y el turismo de cruceros, al menos que el Estado ponga la primera piedra dentro de una política de desarrollo integral en este sentido, o de común acuerdo con el sector privado.
Apordom admite que la inversión nacional de los puertos estales es escasa. La entidad tiene en carpeta la ejecución de trabajos valorados en más de RD$4,000 millones, los que incluyen reconstrucción de muelles y rehabilitación de atracaderos. Mientras, todo permanece en la mención de un reto en cuanto a la modernización del sistema portuario nacional de cara al comercio marítimo internacional, pero nada se dice en cuanto al desarrollo integral del turismo de cruceros. Es oportuno señalar la existencia una Comisión Presidencial para la Modernización y Seguridad Portuaria (Decreto No.144-05), la que aparenta no tener relación alguna con Apordom ante la virtual congelación de fondos para la adecuación portuaria.
En lo particular, considero que dentro de este cuadro marítimo-portuario hay que introducir dos modalidades para abordar el tema de la modernización portuaria que defina una oferta de servicios de cara a los cambios que se registran en el comercio internacional y la competencia portuaria mundial, si tomamos en cuenta la meta de alcanzar 10 millones de turistas en 10 años, por un año, y la Estrategia Nacional de Desarrollo, por el otro. Estas dos modalidades son: 1) Zonas Francas Logísticas, y 2) Turismo de cruceros. En lo que concierne al Estado, o la unión Estado-Sector Privado, o el Sector Privado, no se puede obviar la adecuación de puertos claves como Santo Domingo, Montecristi, Samaná, La Romana, Barahona y Pedernales para lograr metas y objetivos.
Es evidente que el Estado Democrático del Siglo XXI ha sido un ente pasivo en iniciativas portuarias (construcción, rehabilitación, modernización, etc.) y otras iniciativas sobre la materia, de manera especial el turismo de cruceros. En cuanto a esto último, Apordom solo hace mención de la construcción de un puerto turístico en la Bahía de Maimón en Puerto Plata, a cargo de la empresa Carnival Corporation, presupuestado en RD$2,541, 500.00 y programado para funcionar este año. Pero no enfoca este tipo de turismo como parte de una política integral de turismo y comercio en función de metas y objetivos. Por el momento tenemos en Maimón, Samaná, La Romana y Santo Domingo los pilares de la inversión privada en turismo de cruceros. Hay que ver qué pasaría con Montecristi, Barahona y Pedernales, que están a la espera.
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