Actualmente por la vía cruzan 340 millones de toneladas a bordo de las naves y en 10 o 20 años la cifra pudiera ascender a 600 millones
Por Osvaldo Rodríguez Martínez*
Panamá (PL) Un hecho impactará a partir del próximo 26 de junio en las cadenas productivas y del comercio en el mundo: la apertura de la ampliación del Canal de Panamá.
De esta forma a partir de ese día, al paso de los majestuosos buques Post-Panamax, se eliminará lo que actualmente constituye un "cuello de botella" que estrangula la llegada ágil de mercancías de uno a otro Océano.
Esa situación es debido a las limitaciones del trasiego por la vía fluvial de las naves, cuyas dimensiones máximas las definen las centenarias esclusas, de ahí su denominación Panamax.
En las próximas dos décadas podrían duplicarse las cargas que atraviesan hoy el Canal de Panamá tras la puesta en marcha de la ampliación para embarcaciones más grandes, auguró en diálogo con la prensa Jorge Luis Quijano, administrador de la Autoridad del Canal (ACP).
Actualmente por la vía cruzan 340 millones de toneladas a bordo de las naves y en 10 o 20 años la cifra pudiera ascender a 600 millones, aseguró.
Las naciones del Pacífico triplican en extensión, población y magnitud de sus economías a las del Atlántico, y los fletes a ese destino no resultan competitivos para contenedores en una nave de 12 metros de calado (distancia de la línea de flotación al fondo del casco), 290 de eslora (largo) y cuatro mil TEUs (contenedor de 20 toneladas métricas) de capacidad.
Además, una buena parte de la industria mundial en las últimas tres décadas se trasladó para Asia, y generó así grandes flujos de transporte desde ese continente hacia América del Norte, los cuales serán eventualmente impactados por la ampliación, según economistas.
Actualmente, en ambas entradas de la ruta llegan los Post-Panamax con 13 mil 500 Teus, pero sus dimensiones cercanas a los 400 metros de eslora y 16 de calado les impiden hacer la travesía, por lo que deben trasbordar las mercancías a ferrocarriles o embarcaciones de menor tamaño.
En su hipótesis "la era Post-Panamax", el experto cubano Pedro Monreal auguró que costos de producción, decisiones de inversión, relocalización de la infraestructura productiva y comercial, duración del ciclo diseño-producción-consumo, modelos de operación de negocios y valoración de activos, pudieran cambiar de manera significativa.
Mayores instalaciones portuarias, nuevas tecnologías, incorporación de participantes en la cadena, centros de distribución, diferentes rutas de suministros y establecimiento de "aglomeraciones" (clusters) productivas que involucran montos sustanciales de inversión, ya están en marcha, aseveró.
Todo ello con efectos relativamente concentrados en una zona geográfica que incluye el Caribe y la costa Este y Sureste de los Estados Unidos, literalmente frente a Cuba, por ello, el desarrollo del puerto de Mariel encuentra terreno fértil que abre su horizonte, luego del acercamiento de la isla y su cercano vecino del norte.
El Mariel llena todas las expectativas de redistribución en la zona, aseguró a Prensa Latina Orlando Allard, de la Cámara Marítima de Panamá, quien ratificó que geográficamente está en el vórtice de la evolución actual y futura del comercio regional.
DESARROLLO LOGÍSTICO EN PANAMÁ
En el caso de Panamá, estos movimientos inversionistas fueron constatados en un recorrido de Prensa Latina por ambas entradas de la vía acuática, en el Atlántico y el Pacífico, donde las ampliaciones y proyectos de desarrollo de radas marcan el futuro mediato del proyectado centro mundial de logística comercial.
La moderna Manzanillo International Terminal (MIT), que actualmente mueve más de dos millones de TEUÂ�s por año, está en expansión, y en sus muelles atracan los Post-Panamax, mientras trabaja en la automatización de las operaciones, e incluso el manejo a distancia de las grúas pórtico.
MIT comparte el flujo del Atlántico con otros tres puertos que manejan carga "contenerizada", que de conjunto manipulan alrededor de tres millones de TEUÂ�s y se encuentran ubicados en la Bahía de Colón.
En el otro extremo del Canal, el primer operador portuario mundial, PSA Terminal, igualmente trabaja en la extensión de sus instalaciones en la ribera oeste, mientras que en la costa opuesta, el coloso Balboa domina el grueso del movimiento de mercancías en el país.
Pero a pesar de que su capacidad actual le permite operar 4,5 millones de contenedores anualmente, también crecerá en función de las nuevas tendencias internacionales del sector que maneja barcos cada vez más grandes, y se ve compulsado igualmente por la próxima apertura del tercer juego de esclusas.
A partir de 2017, la ACP aportará al presupuesto estatal mil 380 millones de dólares, 337 más que en 2015, y se prevé que el tránsito de buques-cisterna con gas natural licuado (GNL), una novedad para la instalación, sea una de las actividades que deje cuantiosos dividendos, informó Quijano.
"Estados Unidos exportará gas licuado de petróleo a partir de marzo o abril próximos, y Asia será su principal mercado, por tal razón usarán el Canal" dijo.
El paso de estas naves-cisterna impulsará la creación de una terminal de combustible y de generación de energía, cuyos estudios de factibilidad ya se realizan.
"En cinco años los buques reducirán su emisión de contaminación y van a irse al gas natural licuado como combustible de propulsión, y nuestra planta deberá convertirse en un centro de distribución en el Pacífico y sobre todo para los países de América Central", pronosticó Quijano.
Una vez que la ampliación del Canal consolide las operaciones comerciales con las embarcaciones, los expertos predicen el avance de una plataforma de servicios conexos con la vía interoceánica y sus actividades rebasarán el comercio y la logística.
La construcción, el suministro de combustible a naves, el turismo, la distribución de piezas de autos, las zonas francas y las obras de infraestructura serán ramas económicas que sentirán un fuerte impulso, sentenció el Administrador de la ACP.
"Buscamos que el Canal sea más que un simple lugar para el tránsito de buques y lo que hacemos es crear el valor de la ruta", afirmó.
Los proyectos a la vista incluyen, además, un muelle para barcos Roll-on/Roll-off (rampa de operaciones sin grúas) para la carga de automóviles o de piezas, un parque logístico, la continuación del puente del Atlántico y un bulevar turístico en Colón.
"Reivindicaremos nuestra vocación histórica como ruta de tránsito y punto de convergencia de las civilizaciones, reafirmando lo que los panameños somos capaces de lograr cuando se cierra filas como nación y se actúa con visión de Estado", dijo el presidente del país, Juan Carlos Varela, al anunciar la fecha de la inauguración.
El domingo 26 de junio un Post-Panamá, escogido por sorteo entre los principales usuarios del Canal, estrenará las nuevas esclusas y transitará del Pacífico al Atlántico en menos de 10 horas.
"Ello tendría un efecto sustancial en la reconfiguración de la logística de las cadenas globales de valor en las que se basa la producción contemporánea, desde el calzado hasta la maquinaria", adelantó en 2013 sobre el acontecimiento el economista Pedro Monreal.
Para entonces comenzará un proceso de reacomodo de los movimientos comerciales mundiales, donde la carrera será por la máxima eficiencia a menores costos, de ahí que no estemos ante un evento marítimo más, sino a las puertas de un acontecimiento que debe cambiar la historia económica del orbe.
*Corresponsal de Prensa Latina en Panamá.
