Por Víctor Gabriel Cuevas Cruz. Generalidades. En principio, el mercado no es más que el conjunto de bienes y servicios que son puestos a disposición de los consumidores (que originan la demanda), por parte de las distintas unidades económicas interesadas en producirlos (oferta). Esta interacción entre la oferta y la demanda, que ha sido explicada por los economistas clásicos, encuentra un punto de equilibrio a través del precio.
Sucede que el precio, además de servir como un punto para equilibrar la oferta y la demanda, también es un medio para transmitir información, tal como explicare en su tiempo el economista neoyorquino Milton Friedman. De esa manera, si se encuentra en determinado rubro un margen considerable de ganancias debido al gran tamaño de la demanda, más empresas tratarán de entrar al mismo aumentando la oferta, mejorando la calidad y disminuyendo los precios. En cambio, si los márgenes de ganancia menguan debido a la baja demanda, la tendencia será la salida de capitales a otros sectores de mayor rentabilidad, disminuyendo la oferta hasta un punto que los economistas llaman “equilibrio”.
Al final, la competencia y la transparencia en los precios resulta ser la mayor virtud del sistema de mercados, pues permiten una satisfacción adecuada de la demanda a niveles de calidad y precio razonables. Sin embargo, cuando se interfiere en el funcionamiento regular de estos elementos, las consecuencias pueden ser considerablemente perniciosas.
Los sindicatos. Modelos monopolistas
En nuestro caso tenemos como ejemplo al sector de transporte en la República Dominicana. El modelo operacional vigente es implementado por asociaciones que se denominan “sindicatos”. Para aquéllos que no estén familiarizados con la legislación laboral, los sindicatos son un espacio creado por la ley a favor de los trabajadores de una empresa, o que sin pertenecer a la misma empresa, ejercen profesiones u oficios similares o vinculados. A fin de cuentas, la sindicalización es un derecho que la legislación laboral reconoce en favor de los trabajadores. Como no son una empresa, su registro se efectúa únicamente a través del Ministerio de Trabajo, adquiriendo desde ahí personalidad jurídica, según el artículo 317 del Código de Trabajo Dominicano. En ese sentido, ese mismo Código define tres clases de sindicatos (Art. 319), entre los que se encuentran los sindicatos profesionales, y en el cual pretenden ubicarse las organizaciones del transporte, que según el artículo 321 de dicho Código: «[…] pueden formarse entre personas que habitualmente ejercen una misma profesión u oficio, o profesiones u oficios similares o conexos, sin tener en cuenta la empresa en que trabajan». Ejemplos de verdaderossindicatos de este tipo encontramos varios, como es la Asociación Dominicana de Profesores (ADP) por ejemplo, que lo que hace es agrupar a todos los profesores de escuelas del país, sin importar en cuál trabajan. De esa manera, se diferencian, fundamentalmente, de las unidades económicas o empresas en que los sindicatos tienen prohibido ejercer el comercio (Art. 340 C.T.).
Las empresas son sociedades comerciales que se organizan a partir del acuerdo de dos o más personas que ponen en común sus bienes con el objeto de realizar actos de comercio y explotar una actividad comercial organizada, a fin de participar en las ganancias y soportar las pérdidas que produzcan (Artículo 2 Ley 479-08). Precisamente esta definición se ajusta a la naturaleza de las empresas operadoras del transporte, mal llamadas «sindicatos». De esa manera, lo que hacen los mismos es explotar económicamente la licencia otorgada para el Estado para incursionar en sus operaciones, cobrando una especie de regalía inicial para obtener el derecho a usar la misma (pago de la ruta) y otras regalías de menor cuantía que pueden ser realizadas de maneradiaria, semanal y mensual para mantener el derecho a la explotación de la ruta.
Al operar bajo la figura del sindicato contemplada en el Código de Trabajo, los operadores del transporte obtienen los beneficios de: a.Conglomerar bajo su dirección a todos los choferes de una determinada delimitación geográfica, pues ellos les «representan» como trabajadores con un oficio común (y en un área común);b. Adquieren de esa forma un monopolio sobre la zona geográfica en cuestión; y c. Evaden los trámites burocráticos y cargos impositivos que conlleva constituir y sostener una empresa.
El legislador del año 2017. Agente de cambio
Esta realidad parece haber sido comprendida por el legislador para el 2017, que en la Ley 63-17 denomina a estos «sindicatos» como «operadores», desprendiéndose a su vez del contenido de dicho texto legal que el legislador ha comprendido que tales operadores efectúan una actividad económica en el sector del transporte. Por tanto, y siendo que los sindicatos tienen vedada la actividad comercial, se entiende que se trata de verdaderas empresas. Sin embargo, los efectos de la errónea aplicación de la figura del Código de Trabajo (sindicatos) todavía subsisten, en muchos casos contrarios al imperium de la nueva normativa.
Así, por ejemplo, el monopolio se mantiene en rutas que se encuentran bajo el dominio exclusivo de ciertos sindicatos. Aun cuando la ley 63-17 fija la atribución al INTRANT de garantizar la leal competencia frente a prácticas monopólicas (Art. 9, numeral 7); además, proscribe los monopolios y las acciones oligopólicas, atribuyendo al INTRANT la responsabilidad de velar por la transparencia del mercado (Art. 10, numeral 1). De esa manera y aunque el legislador dicte mediante ley que el servicio ha de ser universal, accesible y de calidad (entre otros atributos) no resulta ser más que letra muerta ante la ausencia de competencia, pues, ante la falta de un servicio similar o sustituto provisto por un agente diferente, el usuario no tiene más que aceptar las condiciones de quien ofrece de manera exclusiva el servicio, sea malo o bueno. Por eso, ante la desesperación de transportarse y la necesidad de utilizar el servicio en cuestión, se dan situaciones en las que se paga un pasaje por medio asiento, inclusive. De no aceptarlo, el usuario no encontraría a ningún otro operador dispuesto a ofrecerle un servicio mejor (el asiento completo) por el mismo precio.
Sobre este último aspecto, llama poderosamente la atención la disposición contenida en el artículo 67 de la Ley 63-17 que limita el número de pasajeros a la capacidad indicada por el fabricante del vehículo, pues en aquellas zonas en las que el parque vehicular del sindicato en cuestión no es suficiente para atender la demanda que solo por él es prestada, cabría preguntarle a los legisladores si ellos destinarán sus vehículos privados para transportar pasajeros. Al contrario, estimamos que será el usuario quien defenderá que el servicio permita el transporte de más pasajeros de los indicados por el fabricante del vehículo, pues a falta total del servicio, mejor uno que sea de mala calidad. Nos encontraríamos aquí ante un potencial desuetudo.
Podrían argumentar algunos que el servicio de la OMSA erradica la situación de monopolio. Al respecto, y sin detenernos más de lo necesario en un tema que daría suficiente material para otro artículo, hay que señalar que el Estado no es un competidor deseable en la actividad económica, por diversas razones que van desde el monopolio de la fuerza, la desproporcionalidad que se da con respecto a los fondos con los que opera y en sentido contrario por el desvío de esos fondos derivado de la ineficiencia del Estado en el ejercicio empresarial, conllevando a otros daños colaterales como el aumento de gasto público.
Aun así, y dada la precaria situación del sector, el Estado ha intentado mejorar el servicio de transporte y suprimir el monopolio existente, estableciendo otros medios para transportar a los pasajeros, verbigracia: líneas de metro por zonas altamente transitadas, insertar más autobuses al servicio de la OMSA y la implementación del metro cable, también llamado teleférico. Sin embargo, tales medidas no resuelven los problemas de fondo.
La violencia para mantener el monopolio
Para mantener el monopolio, los operadores del transporte utilizan la fuerza de manera ilegítima, empleando la violencia, y excluyendo a todo aquel que desee ofrecer el servicio en la zona que le ha «concedido en exclusividad el Estado», sean los demás operadores piratas u oficiales.
Esta situación es en exceso indeseable, tanto que a nivel constitucional vulnera el derecho fundamental a la libertad de empresas, consagrado en el artículo 50 de la Carta Magna, que en su numeral 1) proscribe el monopolio, salvo que los mismos sean en provecho del Estado[Por eso el Estado tiene el monopolio de las rutas, pero las da en concesión (Artículo 43, Ley 63-17)]. Desde antes de la proclamación de la Constitución de 2010, inclusive, existía ya la Ley 42-08 sobre Libre Competencia, que extiende a todas las actividades económicas la aplicación del derecho fundamental a la libertad de empresa (Principio de Unidad de Ordenamiento. Artículo 2. Ley 42-08), [extiende] su ámbito de aplicación a todos los agentes económicos (Art. 3) [debiendo incluirse aquí a los mal llamados sindicatos], y proscribe las prácticas concertadas (Art. 4, literal h) Según artículo publicado en el portal de noticias de Listín Diario, “cuando era la OTTT que otorgaba las licencias de operación, bajo la normativa anterior, los sindicatos subdividían y limitaban el trayecto de cada pasajero, con el fin de que el usuario se vea obligado a pagar más de un pasaje por la ruta que en principio debería recorrer todo el trayecto por una tasa menor. Estimamos que esta situación no ha cambiado”. (https://listindiario.com/la-republica/2007/4/1/8250/El-transporte-publico-es-una-empresa-millonaria)
Finalmente, la Ley 42-08 establece mecanismos para determinar la existencia de una posición dominante, para posteriormente poder determinar si dicha posición dominante es usada de manera abusiva:
a) La existencia de barreras a la entrada al mercado, así como la naturaleza y magnitud de tales barreras; (Barreras físicas, mediante el empleo de la violencia) La participación en el mercado y el poder de fijar precios unilateralmente, o de restringir de forma sustancial el abastecimiento en el mercado relevante, sin que los demás agentes económicos puedan, en la actualidad o en el futuro, contrarrestar dicho poder; Participación de mercado en términos porcentuales (cuota de mercado) de los demás participantes del mercado; b) Las posibilidades de acceso de los demás participantes del mercado a fuentes deinsumos; y, La relación concurrencial y el comportamiento reciente de los participantes.
Dejamos al lector el ejercicio anterior, aplicado a los operadores del sector, y determine usted o no cuán tangible es la situación monopólica.
