Por Kimberly Nicholas
LUND, Suecia – Pregunta: ¿qué tienen en común las siguientes estadísticas?: La segunda mayor fuente de contaminación climática en Europa. La principal causa de muerte de niños tanto en Estados Unidos como en Europa. Una de las principales causas de contaminación acústica y de contaminación del aire que acorta la vida en las ciudades europeas. Es uno de los principales impulsores de la creciente brecha entre ricos y pobres entre los habitantes de las ciudades.
Respuesta: los vehículos que circulan por nuestras calles, principalmente los turismos.
A pesar de la (lenta) migración a los automóviles eléctricos, las tendencias de consumo están haciendo que la conducción sea aún más irresponsable y desigual. Un análisis reciente ha revelado que las emisiones ahorradas por los coches eléctricos se han visto más que anuladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina.
En todo el mundo, los SUV emiten por sí solos más contaminación por carbono que Canadá o Alemania, y están causando un mayor aumento de la contaminación climática que la industria pesada.
La desigualdad en el uso del automóvil
Los automóviles son intrínsecamente ineficientes y poco equitativos en su uso del suelo y los recursos. Por término medio, pasan 96 % del tiempo aparcados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos.
Y son las personas más ricas las que más conducen: en Europa, el 1 % más rico conduce casi cuatro veces más que el conductor medio, lo que supone un 21 % de su huella climática personal.
Los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la sociedad, y esto es especialmente cierto en las ciudades.
Copenhague ha calculado que mientras que cada kilómetro recorrido en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros (cada euro equivale a 1,07 dólares), cada kilómetro en coche supone una pérdida neta de -0,71 euros, si se tienen en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (salud física y mental, accidentes, tráfico) y el medio ambiente (contaminación climática, atmosférica y acústica).
Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un automóvil por una bicicleta genera 1,35 euros de beneficios sociales, de los cuales sólo se ahorrarían unos céntimos si se cambiara un coche de combustible fósil por uno eléctrico, según este análisis.
Vista del centro de Copenhague, Dinamarca
Las bicicletas dominan el centro de Copenhague tras las campañas para sustituir los aparcamientos por carriles bici seguros. Foto: William Perugini / Shutterstock
Por su parte, los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son la panacea. Algunos estudios prevén una reducción relativamente pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de los automóviles eléctricos.
Y aunque el tubo de escape de un coche eléctrico no emita nada perjudicial, el desgaste de los frenos y neumáticos del coche sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplásticos.
Sea cual sea la forma de propulsión de un automóvil, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta 95 % de esa energía moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de a sus pasajeros y mercancías?
Reducir el uso del automóvil en las ciudades
Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el uso del coche en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no disponen de una forma clara y probada para reducirlo.
Nuestra última investigación, llevada a cabo con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, trata de solucionar este problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el uso del coche en las ciudades.
En total, hemos examinado casi 800 informes y estudios de casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso del coche.
Las medidas más eficaces, según nuestro análisis, son la introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre 12 % y 33 %, y la creación de calles peatonales y carriles bici segregados, que se ha comprobado que reducen el uso del coche en el centro de las ciudades hasta en 20 %.
No hay una solución milagrosa
Las investigaciones son claras: para mejorar la salud, cumplir los objetivos climáticos y crear ciudades más habitables, reducir el uso del coche debería ser una prioridad urgente.
Sin embargo, muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa siguen subvencionando fuertemente la conducción mediante una combinación de incentivos como subvenciones a la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en coche e incentivos para los vehículos de empresa que promueven el coche frente a otros medios de transporte.
Esencialmente, estas medidas suponen pagar a los contaminadores mientras que imponen los costes sociales a la sociedad en general.
Los responsables de las ciudades disponen de un abanico de instrumentos políticos más amplio de lo que algunos creen.
Nuestro estudio ha revelado que más de 75 % de las innovaciones urbanas que han conseguido reducir el uso del automóvil han sido lideradas por los gobiernos locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser más eficaces, como las tasas de circulación, los controles de aparcamiento y tráfico y las zonas de tráfico limitado.
Las ciudades con más éxito suelen combinar varios instrumentos políticos diferentes, incluyendo tanto las zanahorias que fomentan las opciones de viaje más sostenibles, como los palos que cobran o restringen la conducción y el aparcamiento.
Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso del automóvil en la ciudad:
1. Peaje de circulación
La medida más eficaz identificada por nuestra investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles.
Londres, pionera en esta estrategia, ha reducido el tráfico en el centro en 33 % desde la introducción de esta tasa por el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003.
La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las cinco libras diarias iniciales hasta las 15 libras desde junio de 2020. Es importante destacar que 80 % de la recaudación se destina a inversiones en transporte público.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando sistemas similares tras los referendos celebrados en Milán, Estocolmo y Gotemburgo. Pero, a pesar de que estas tasas de circulación conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del automóvil y del volumen de tráfico, no pueden por sí solas eliminar el problema de la congestión, que persiste mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del coche.
2. Controles de aparcamiento y tráfico
En varias ciudades europeas, las normativas para suprimir las plazas de aparcamiento y alterar las vías de circulación –en muchos casos, sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches, carriles bici y paseos– han tenido un gran éxito.
Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las plazas de aparcamiento por calles sin coches y carriles bici en Oslo ha reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en 19 %.
3. Zonas de tráfico limitado
Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público restringiendo la entrada de automóviles a su centro a determinadas horas del día solo a los residentes, además de los que pagan una cuota anual.
Esta política ha reducido el tráfico de coches en la capital italiana en 20 % durante las horas restringidas, e incluso 10 % durante las horas no restringidas, cuando todos los automóviles pueden acceder al centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para los viajeros
La medida más eficaz identificada por nuestro estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht.
El gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de marketing y comunicación, logró una reducción de 37 % en el porcentaje de viajeros que acuden al centro de la ciudad en vehículo particular.
5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo
Otra medida eficaz para reducir el número de desplazamientos en automóviles es la introducción de tarifas de aparcamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico de Rotterdam consiguió reducir entre 20 y 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de canjear sus plazas de aparcamiento y utilizar el transporte público en su lugar.
Este plan resultó ser tres veces más eficaz que un programa más amplio en la ciudad británica de Nottingham, que aplicaba una tasa de aparcamiento en el lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que poseyeran más de diez plazas de aparcamiento. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar la red de transporte público urbano de la región, incluida la ampliación de una línea de tranvía.
6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo
Los programas que ofrecen estrategias de desplazamiento para toda la empresa y asesoramiento para animar a los empleados a poner fin a sus desplazamientos en coche se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa.
Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se evaluaban 20 ciudades del Reino Unido descubrió que 18 % de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el automóvil por otro modo de transporte después de que se combinaran varias medidas –que incluían autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para las bicicletas–, así como una reducción de la oferta de aparcamiento.
En un programa diferente, Norwich logró índices casi idénticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos parecen haber sido más eficaces que el enfoque de Brighton & Hove de proporcionar solo infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso un cambio de 3 % en el uso del automóvil.
7. Planificación de los desplazamientos en las universidades
Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar la zanahoria de la promoción del transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del aparcamiento en el campus.
El ejemplo más exitoso destacado en nuestro estudio fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 % al tiempo que les proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público.
Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta, de 7,2 %, la reducción absoluta del uso del coche fue considerable en toda la población universitaria.
8. Servicios de movilidad para las universidades
La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de solo zanahoria para sus estudiantes. Ofreciéndoles un abono de transporte público gratuito y proporcionando conexiones de transporte al campus, la ciudad consiguió reducir en 24 % la proporción de estudiantes que se desplazan en vehículos particulares.
9. Automóviles compartidos
Tal vez resulte sorprendente que el uso de vehículos compartidos sea una medida un tanto conflictiva para reducir el uso del automóvil en las ciudades, según nuestro análisis. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar con facilidad un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia, donde cada vehículo compartido sustituye entre 12 y 15 vehículos privados de media.
Su enfoque incluía el aumento del número de automóviles compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas residenciales, el transporte público y la infraestructura para bicicletas.
Ambos sistemas también ofrecían campañas de concienciación. Pero otros estudios señalan el riesgo de que el uso compartido del atomóvil pueda, en la práctica, inducir a los residentes que antes no tenían vehículo a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, recomendamos que se investigue más sobre cómo diseñar programas de transporte compartido que realmente reduzcan el uso general del automóvil.
10. Planificación de los desplazamientos escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) medidas de planificación de los desplazamientos escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo el automóvil, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades.
Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso del automóvil para los viajes escolares en 10,9 % utilizando este enfoque, mientras que el análisis de Brighton mostró que el impacto era aproximadamente la mitad.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con la planificación personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendo Marsella en Francia, Munich en Alemania, Maastricht en los Países Bajos y San Sebastián en España.
Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado reducciones modestas de 6 a 12 %.
Sin embargo, dado que estos programas abarcan a toda la población de la ciudad (a diferencia de los que se centran en poblaciones más pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores), estos enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso generalizado del automóvil.
San Sebastián introdujo a la vez la planificación universitaria y la personalizada de los desplazamientos, lo que probablemente haya reducido el uso del automóvil más que cualquiera de las dos por separado.
12. Aplicaciones móviles para la movilidad sostenible
Los teléfonos móviles desempeñan un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso del automóvil. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad.
Los participantes competían para ganar puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas locales ofrecían a estos usuarios de la app recompensas por alcanzar los objetivos.
La gamificación de la movilidad sostenible suscita un gran interés y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios declararon utilizar “menos” su vehículo.
Pero, a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en automóvil, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos, por lo que la eficacia global no está clara. Por ejemplo, tanto el hecho de saltarse un viaje corto en automóvil como el de saltarse un año de largos desplazamientos en automóvil cuentan como “menos” conducción.
Aunque los datos de movilidad procedentes de las aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que las soluciones inteligentes disminuyan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las pruebas actuales son contradictorias.
Por ejemplo, un estudio de 2021 reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte como Uber o Lyft en un mercado urbano, aumentó el número de vehículos en propiedad –sobre todo en ciudades que ya dependían del automóvil– y disminuyó el uso del transporte público en las zonas de ingresos altos.
Las ciudades deben reimaginarse a sí mismas
Reducir la dependencia del automóvil es esencial para la supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja claro el reciente informe del Grupo Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) sobre los impactos climáticos.
Para evitar un daño irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París, los países industrializados deben reducir sus emisiones en 10-12 % al año, aproximadamente 1 % cada mes.
Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19, las emisiones del transporte en Europa aumentaban constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prácticamente iguales a las de hace 50 años.
Para cumplir los objetivos climáticos y de salud del planeta, los gobiernos municipales deben llevar a cabo las transiciones necesarias para la movilidad sostenible.
En primer lugar, evitando la obligatoriedad de tener que desplazarse (véase la ciudad de 15 minutos de París; en segundo lugar, cambiando los hábitos de movilidad, pasando del automóvil al transporte activo y público siempre que sea posible; y, por último, mejorando los automóviles que quedan para que sean de cero emisiones.
Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de estos cambios.
Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles, el compromiso de la Unión Europea (UE) de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de vista climático en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.
Reducir radicalmente los automóviles hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo.
Un estudio realizado en 2020 demostró que podemos proporcionar un nivel de vida decente a los 10 000 millones de personas previstas en el planeta utilizando 60 % menos de energía que en la actualidad.
Pero para ello, los países ricos deben construir tres veces más infraestructuras de transporte público que las actuales, y cada persona debería limitar sus desplazamientos anuales a entre 5000 kilómetros (en ciudades densas) y 15 000 kilómetros (en zonas más alejadas).
Las ciudades tienen que reimaginarse a sí mismas modificando lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer más esfuerzos para librarse de los automóviles.
Kimberly Nicholas, es profesora de Ciencia de la Sostenibilidad en la sueca Universidad de Lund.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Reproducido por Ipsnoticias.net
